Повесть о настоящем сабвуфере

Повесть о настоящем сабвуфере

Андрей ЕЛЮТИН (АвтоЗвук)

Относительно подробное изложение последовательности изготовления сабвуфера комбинированной конструкции (дерево/стеклопластик)

“Первенький” в этой машине сабвуфер был исполнен на базе советских, основательно уже позабытых головок 10ГД30 – в семидесятых – рабочей лошадке отечественной электроакустики. При пристойной резонансной частоте (32 Гц), они обладали жуткой добротностью, порядка 0.8 – 0.9 (по разным оценкам), поэтому обладали изрядной отдачей, но сильно горбатой частотной характеристикой. Ну да что там, надо ввязаться, а там посмотрим (оригинал высказывания On s’engage, pius on verra принадлежит Наполеону Бонапарту, которому автор высказывает свою признательность за продуктивный тезис).

В результате вышел ящик объемом около 20 л, почти прямоугольный (обращенная к спинке заднего сиденья стенка, понятно, была сделана с соответствующим скосом), с двумя головками на передней стенке и усилителем, прихваченым к боковой.

Басила эта штука низко и охотно, но не очень музыкально, в смысле явной предрасположенности к определенным тонам и явной нелюбви к другим, независимо от произвола музыканта, который эти ноты брал. Некое улучшение наступило после переделки в изобарическую конструкцию, путем установки еще двух таких же головок (все, больше не осталось). Получившееся чудовище – на снимочке.

Душа, однако, просила другого – уважения к музыкантам, вооруженным басовыми инструментами. Они ведь чем-то думают, прежде чем дернуть за струну или нажать на педаль колотушки. Новый сабвуфер был задуман на базе 25 сантиметровой головки фирмы a/d/s/. Я ее слышал в фирменном демонстрационном автомобиле на соревнованиях и мне понравилось. Задач при проектировании ставилось две:

  1. Получить частотку, согласованную с функцией передачи салона
  2. Сделать сабвуфер, составляющий минимальную помеху при обыденном использовании автомобиля, а точнее – его багажника.
Первая задача решалась с помощью излюбленной мной программы PerfBox 4.5. (Программа лежит вот здесь, берите, кому надо). Параметры головки (Fs = 32 Гц, Qts = 0.3 , Vas = 70 л) однозначно указывали на фазоинвертор, а размер салона – на чатоту среза эдак герц 55 примерно. Результаты моделирования – на графике, для трех частот настройки, соответствующих длине тоннеля от 170 до 250 мм (диаметр принимался 75 мм – минимальный для такой головки).

Требуемый объем оказался около 19 л, из чего и исходили. Красная линия на графике – для сравнения, что бы получилось с этой же головкой в таком же объеме при закрытом ящике. Забегая вперед, скажу, что не так-то просто его было сопоставить с реальной конструкцией, из-за некоторой экзотичности форм.

Теперь об исполнении. Поскольку машина – хетчбек (античный Форд Сиерра, я не говорил?), полновесное использование достоинств багажного отделения возможно лишь при условии, что ничто не мешает сложить сиденье. В этих предпосылках взгляд упал на правый задний угол багажника, причем, поскольку боковая поверхность там далеко не плоская, это означало необходимость некоторого изыска в выборе материалов и технологии. Темное прошлое автора включало, на некотором этапе, возню с катерами и моторными лодками, поэтому вид стеклоткани и запах ненасыщенных полиэфирных смол его (меня, если вы потеряли нить) не пугал. Так и порешили.

Итак, этап первый и важнейший. Памятуя о пропорции 7:1 между измерением и обрезанием, для всех плоских деталей, которые предполагалось изготавливать из доброй старой ДСП, были сделаны шаблоны из оргалита, которые постепенно, прямо по месту в багажнике, подгонялись до получения максимальной конформности, то бишь отсутствия зияющих зазоров.

Затем по полученным шаблонам были вырезаны все панели, кроме задней, обращенной к стенке багажника, и лицевой (это придет потом) и соединены по всем правилам – клей, шурупы, бруски и косынки подкреплпения и т.д.. Детали обивки (две), по которым предстояло выклеивать стеклопластиковое дно ящика, были извлечены из автомобиля и временно закреплены на листе фанеры в том же относительном положении, которое они занимают в багажнике.

Теперь главная задача – защитить их от всепроникающей смолы. Отличный материал для этого – полиэтиленовая пленка для упаковки продуктов. Она тонкая и липнет сама к себе, что дает некоторую уверенность в отсутствии мест возможной протечки смолы, последствия чего имеют природу катастрофы. После того, как все было закрыто (в два-три слоя – пленка тонкая и форм не искажает), деревянная часть ящика была поставлена на место, а все стыки с обивкой снаружи заклеены рыжим упаковочным скотчем.

На рисунке видны первые слои стеклоткани, уложенные по поверхности защищенной обивки, играющей в этой технологии роль матрицы. Когда они затвердеют, можно отодрать скотч, вытащить ящик из обивки ( если вы были аккуратны с разделительной пленкой. Если нет – то тоже отодрать, с заметно большим ущербом), поставить обивку на место и работать уже с корпусом сабвуфера как таковым.

Последующие слои стеклоткани наклеиваются также изнутри ящика, чтобы оставить наружную поверхность точно соответствующей обводам матрицы. Поскольку главное в конструкции корпуса сабвуфера – жесткость, были использованы все трюки по обеспечению таковой: ребра жесткости, выклеиваемые одновременно с поверхностью стенки, косынки в местах стыка боковых плоских панелей, усиление под установку лицевой панели и могучая промежуточная стенка, соединяющая две боковые (ДСП) и заднюю (стеклопластик).

В этом жанре – много не бывает. После того как вся структура прочностью и статью станет напоминать линкор (на меньшее не соглашайтесь), можно угомониться и, перед тем как поставить лицевую панель, с уже вырезанными дырками под голвку и тоннель (или тоннели, как в моем случае), покрыть всю поверхность изнутри вибропоглощающим материалом. Почти любое антикоррозийное покрытие в аэрозоле подойдет.

После окончательной сборки корпуса, выравнивания неровностей на стыках и раковин (неизбежных, увы) на стеклопластике все вышеизложенное приобретает такой вот вид (с лица и со спины).

Остается самое приятное – отделка, установка и подсоединение головки и победное завершение эпопеи. Результаты – на снимке. Торчащие из тоннелей серые ПХВ трубы использовались при доводочной настройке фазонивертора и вскоре исчезли внутри.

P.S. Спустя положеннное время прекратил свою земную жизнь и автомобиль, но, что интересно: корпуса сабвуфера до сих пор жив (в личном музее автора), а усилитель Jensen продолжает свою боевую жизнь, и приносит награды за убойные уровни звукового давления на машине Серегя Клевцова.

Написать коментарий

*
= 3 + 8

Добавить изображение